herbandspicegarden.co.uk
Megtorpanás csak alapjáratról, hirtelen gázadáskor tapasztalható, de ez menet közben nem vehető észre. Nincsenek lyukak, egyenletes, sima a gyorsulás, és nem kell felkészülni nagy meglepetésekre. A Capo szolídan ugyan, de gyorsul és gyorsul, egészen 220 km/h-ig, ahol megtartja stabilitását, nem szitál be. Szélvédelme a gyári, az előző évjáratokénál alacsonyabb plexivel kimondottan rossz, mivel már 40 km/h-nál le kell zárni a sisakot, mert erős turbulenciák lépnek fel, 140 km/h felett pedig mintha egy naked bike-on ülnénk, mintha ott sem lenne. Természetesen a magasított kivitel extraként megvásárolható. Az első fék kis erővel is jól adagolható és pontos, a hátsó lustán kezd el fogni, de használható. Mindig jobb, mintha könnyen befogna. Ha mégis, akkor lép működésbe az ABS. A Caponord igazi kanyarbajnok. Pontosan fekszik az ívekre a gyári Bridgestone gumikkal és mindig kontrollálható marad. A rugóstagok hétköznapi használatra kiválóak, de sportos igénybevételkor nem ártana a csillapítás hangolhatósága.
A gyanús relét multiméterrel lehet ellenőrizni, ha kiszerelve nincs rajta ellenállás, még mehet vissza, de lélekben fel kell készülni a hamarosan bekövetkező cserére. A kipróbált példány órájában 50 ezer kilométer volt, az állapotára pedig azt szokás mondani, hogy őszinte. Sérülésből csak a használat során adódó karcokat találni, tipikusan álló helyből eldőlés nyomai láthatók rajta, illetve az oldaldobozban akadhatott el felszálláskor párszor a csizma. Egy felvillanó check engine miatt akciós áron (gyújtótrafó hibát észlelt), 820 ezerért ment el a teszt után egy nappal – nem gondolom, hogy rossz bolt volt. Ebben az ársávban korai V-Strom 1000-esek, karbis Varaderók és TDM900 -asok bukkannak fel, illetve elvétve egy Triumph Tiger 955 vagy egy Ducati 1000 DS alkalmi vételként - ilyen mezőnyben a Caponord egyáltalán nem rossz ajánlat. A tesztmotort a Motortrade Kft-től kaptuk. Galéria: Használt: Aprilia ETV1000 Caponord
A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem? Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet. Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel. Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím. Írjon a címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét. Már indapassal írtam az ítéletet Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt. Ítéletek (3 db) Az összes ítélet egy oldalon A Totalcar tesztjei a típusról:
Szöveg: Kenyér () Képek: Aprilia A tesztmotor az 1200-es Caponord alapváltozata volt, ami a véleményem összegzésében elég fontos tényező lehet. A tesztútvonalam elég szerencsésnek mondható: Budaörs környéki utakon, városban, főútvonalakon, kisebb szerpentineken volt lehetőségem faggatni a kategória újoncát. Tudva, hogy 4, 5 millát fogok a combjaim közé, aggódva kezdtem meg a kiválasztott utat… Elővigyázatosságom jeleként még a parkolóban "rain" módba raktam az elektronikát, betettem az észrevehetetlenül kapcsoló váltót egyesbe, kiengedtem a kuplungot, és lustán útjára engedtem az Aprilia legfiatalabb oroszlánját. Már az első kilométereken feltűnt, hogy bizony ha nagyon megfosztják az éltető benzintől a nagymacskát, hajlamos a torpanásra. Megmondom őszintén, nem tudom hány lovat ereszt az aszfaltra Rain üzemmódban, de ezt csak úgy érhették el, ha nagyon kevés üzemanyagot kap… Ennek következménye, hogy magas sebességi fokozatban, alacsony fordulaton rögtön érezhetővé vált a V2-esekre jellemző rángatás.
-nek, hogy rendelkezésemre bocsátotta a tesztmotort!
Az indító gomb szintén bumfordi, de mivel ezen az oldalon, a gázadáson kívül más dolga nincs a kéznek, nem áll fenn a veszélye, hogy belenyúljunk menet közben. A műszerfal jól áttekinthető, formavilága és a háttérvilágítás színei, - főleg sötétben - a korai Star Wars filmek hangulatát idézi. A jobb oldalon található folyadékkristályos kijelzőn nyomon követhetjük az idő múlását, a levegő és a hűtővíz hőmérsékletét, - utóbbit tortaszelet szegmensek segítenek láttatni a benzinszinthez hasonlóan. Amikor a benzinszint kijelző utolsó szeletkéje is eltűnik, felvillan a már említett üzemanyag tartalék jelző lámpa. Ekkor pontosan 20 liter benzin hiányzik a tankból. A mért fogyasztás hajszálpontosan megegyezik a gyár által megadott 6 literrel, ami vegyes használat mellett, - nem odafigyelve a gázadásokra - mindenképp jó adat egy ekkora motortól. A baloldalon elhelyezett napi kilométerszámláló váltó, illetve nullázó gombja a jobb oldali kijelzők alatt van, így menet közben már ügyeskedni kell a használatához.
De nem tettem. Viszont abban maradéktalanul biztos vagyok, hogy aki ezt a fajta közlekedési kultúrát részesíti előnyben a Caponordnál, az szigorúan az aktív futóműves változatot vegye meg! Összességében elmondhatom, hogy nagyon nagy élmény volt a motor, és nagyon kellemes kilométereket töltöttem a nyergében.
A vezetővel bőven három mázsa fölötti tömeghez sajnos alulméretezték a fékrendszert, ezért határozott lassításhoz keményen kell marni a kart. Illetve a vékony tárcsák is elkékülnek egy durvább szerpentines hajsza végére. Noha a Caponord futóműve egyből bizalmat ébreszt, az 50 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópok látványa nagyon meggyőző. A merev vázzal együtt a szűk kanyarokban is kiszámíthatóan viselkedik a motor, de a konkurens modellekhez képest – Honda Varadero és Suzuki V-Strom – a futómű nem érződik különösebben jónak. Ha azonban nem a szélső tartományokban motorozunk, és bizony a többség nem ott használja a motorját, a Caponord tüzes karakterével és példás kényelmével üdítő különlegesség. Az ETV 1000 megbízhatóságára általában nincs panasz, de sajnos vannak típushibák, amelyekkel számolni kell. Noha a töltési rendszer meglehetősen egyszerű, okozhat kellemetlen meglepetéseket. A leggyakoribb hibajelenség a feszültségszabályzó meghibásodása. Mivel az egység megegyezik a 2007-es Honda CBR600RR és 1000RR-ben használttal, sokan bontóból pótolják, de ilyenkor benne van a pakliban az alulméretezett alkatrész újabb meghibásodása.
A külföldi fórumokat bújva kiderül, hogy elég nagy szakirodalma van a rendszer átépítésének. Sokan a Goldwing feszültségszabályozóját építik be, de legjobb megoldásnak az ebayen kapható Shindengen FH012AA szabályzó beszerzését tartják. Az ismeretlen gyártótól nem kell félni, a legtöbb motormárkának ők a beszállítói. Ha nem akarunk típusidegen alkatrészekkel kísérletezni, meg lehet próbálkozni a gyári feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolításával és direkt bekötésével, itthon többen erre esküsznek. A Caponord másik jellegzetes problémája az önindító relé pusztulása, aminek változatos tünetei lehetnek az egyszerű nem indulástól kezdve a leállíthatatlanságig. Jó, ha az utóbbi esetre kész vészforgatókönyvünk van, ami a következő: ha a motor még a kulcs eltávolítására sem áll le, először le kell kötni az akkumulátorról először a negatív, majd a pozitív sarut. A hiba oka, hogy az indítómotorra egyenesen van rákötve az indítórelé, így képes mechanikusan leragadni. A hiba után távolítsuk el, majd ohmmérővel (multiméterrel) ellenőrizzük, hogy van-e rajta ellenállás.
187 centiméteremmel is magasnak mondható a Caponord, ez alacsonyabb pilóták esetében üléscserével orvosolható. Mind a vezetőülés, mind az utasülés nagyon kényelmes, bár utóbbira még 175-180 cm magas utas is nehezen száll fel, mivel a hátsó ülés jóval magasabban van, mint az első. Előny viszont, hogy így az utas kényelmesen lát előre. Az utas lábtartója kényelmes, bár kialakítása kicsit elnagyolt és úgy hat, mintha a kész motorról lemaradt volna és utólagos gyártás során került volna a helyére. A hátsó ülést könnyedén le lehet venni, az első leszereléséhez szerszám kell. Az előbbi alatt található egy kicsi tárolórekesz, mely azonban beázhat, és kevés kiegészítőt pakolhatunk bele, ami egy túragépnél mindenképp hátrány. A csomagtartó idom műanyag és a csomagok felkötözésekor vigyázni kell, hogy a kipufogóhoz ne érjen a pakk. A Caponord a hűtő meleg levegőjét egy kis műanyag lappal tereli a térd külső oldalára, így hűvös időben kellemes komfortérzetet biztosít vezetőjének. Nyári hónapokban sajnos a váz melegedésével együtt ez inkább hátrány, mint előny.